지이코노미 이대희 기자 | 공유 전동킥보드업계가 지난 7월부터 시행된 서울시의 ‘전동킥보드 견인’ 조치와 관련해 불법 주정차 대상이 아님에도 견인되는 경우로 인한 피해 발생을 호소하고 있다. 한 업체의 경우 전체 견인 중 약 20%가 오견인 및 과잉 견인이며, 이에 대한 이의 제기 및 과태료 환불 처리 과정에서 업체는 물론 자치구 또한 시간적, 비용적 소모가 크다고 토로한다.

공유 전동킥보드 견인은 자치구와 계약을 맺은 사설 견인업체의 재량으로 이루어지고 있다. 견인 여부를 결정하는 과정에서 ‘지하철 입구 진출입로’와 같이 정량적 수치가 없는 모호한 불법 주·정차 구역 기준으로 인해 견인업체의 주관적 판단이 크게 개입될 수밖에 없다. 경차와 동일하게 4만 원의 과태료를 부과하지만 한 번에 여러대를 견인할 수 있는 전동킥보드는, 과태료가 곧 매출로 연결되는 견인업체 시스템 상 표적견인의 대상이 되고 있다고 공유킥보드 업계는 지적한다. 실제로 지난 10월 코리아스타트업포럼 퍼스널 모빌리티 산업협의회(SPMA)는 견인업체가 더 많은 수의 킥보드를 견인하기 위해 불법으로 개조된 차량까지 이용하고 있다고 밝힌 바 있다.

한 업계 관계자는 “견인업체는 킥보드를 수거하기 전 현장 사진을 촬영해야 하는데 앱을 통해 마지막 이용자가 촬영한 사진과 킥보드의 위치가 달라진 경우도 있다”고 설명했다. 자동차와 다르게 무게가 가벼운 전동킥보드는 임의로 위치를 옮기는 것이 가능하다. 해당 킥보드업체의 경우 일주일에 평균 수백 대 수준으로 견인이 이루어지는 데 현장 사진 검수를 통해 이 중 약 20%가 오견인된 것으로 판단하고 자치구에 이의 제기 및 지불한 과태료에 대한 환불 요청을 진행했다.

이 중 환불 처리가 된 것은 약 6~7%고 나머지는 자치구에서 자체 종결을 시켜 추가 이의 제기가 불가능했다. 한 자치구의 경우 견인업체의 고의적 이동 의혹이 있는 견인 킥보드에 대한 이의 제기에 관련 동영상을 제출하지 않으면 인정할 수 없다는 비현실적인 답변을 하기도 했다고 업계 관계자는 전했다.

원래 5~6곳의 업체가 서비스를 제공하던 강동구와 강서구 등은 견인 시행 후 1~2곳으로 사업자 수가 줄어들었다. 업계 관계자는 “이런 지역들은 견인이 활발하더라도 라스트 마일 이동에 대한 시민들의 수요가 분명히 존재하기 때문에 계속 서비스를 제공하려고 하지만 오히려 남아있는 업체들이 과태료를 더 집중적으로 부담하게 되는 상황”이라고 말했다.

한편 서울시는 작년 12월 공유전동킥보드 업체들과 간담회를 통해 견인업체의 모호한 현장판단 등 현행 견인 시스템에 대한 개선을 약속했다. 한 업계 관계자는 “견인 시 킥보드업체가 지불하는 과태료는 고스란히 견인업체의 매출로 연결되는 데, 현행 시스템에서 견인업체가 공권력에 달하는 권한을 가지고 있으니 이는 매우 불합리한 구조”라며 “안전을 위한 서울시의 취지에는 공감하나, 동시에 퍼스널 모빌리티를 안전하게 이용할 수 있는 인프라와 환경 및 명확한 관련 법도 마련될 필요가 있다”고 말했다.